Kommentar om Norges Taxiforbund.
(E-post til NT.)
Jeg fikk så denne e-posten fra Tor Johannessen.
Jeg ser i ditt skriv at du etterlyser respons på meil sendt NT i mai. Innholdet av det du spurte om fikk du svar på av Wiggo Korsnes. Interne personalsaker kommenteres ikke. Jeg leser også i ditt skriv at du i stor grad er misfornøyd med forbundets arbeid, det beklage jeg, men du har full rett til å ha dine meninger. Det Jeg ikke forstår er at du ikke ytrer deg i din lokale forening som er, Norges Taxiforbund avd. Oslo. Gjennom foreningen har du muligheter til å bringe dine synspunkter videre. Norges Taxiforbund har en god dialog med avd. Oslo, og jobber sammen til felles beste for drosjeeierne. Ta gjerne kontakt med din forening, som også får en kopi av ditt skriv til Norges Taxiforbund.
Med vennlig hilsen
Norges Taxiforbund
Tor Johannessen styreleder
(Mitt innlegg til Taxi, bladet til NT.)
Ett defensivt Norges Taxiforbund.
Det er nok ikke bare meg av oss løyvehavere som undrer oss over de sakene som NT prioriterer og har prioritert de siste ti årene.
Det må stilles spørsmål om hvordan NT har jobbet for drosjebransjen de siste ti årene i og med overgang til fri konkurranse i mange byer, og hvordan utviklingen har vært for drosjene i rurale strøk av Norge. NT har aldri klart å markere bransjen verken hos politikere eller informert publikum om drosjenes plass i samfunnet. NT har vært passiv, deffensiv og så godt som usynlig i mange saker. Det kan virke som at defaitismen gjennomsyrer NT.
Andre yrkesorganisasjoner som for eksempel Norsk Politiforbund(NP) har vært mye flinkere og aktivt jobbet for sin sak. De har gått høyt frem på banen med vekt på angrep og har lagt premissene for sin sak. NP har informert og de har provosert. NT har ligget på fem-meteren og tatt imot det ene angrepet etter det andre uten å ha vilje til å rykke fremover. Der burde NT lære om hvordan det kanskje burde gjøres.
Hvor er annonsekampanjene som forteller om drosjenes rolle i samfunnet? Hvor er artiklene og innleggene i aviser, magasiner, radio og tv fra personer med kjøttvekt i drosjebransjen? Hvor er den avisen som burde ha vært distribuert minst en gang i året for personer utenfor drosjebransjen som har en viss kontakt med drosjebransjen yrkesmessig? Hvor er den spennende og informative internettsiden for kunder og politikere? Hvor er den interaktive nettsiden der barn og ungdom kan lære litt om drosjebransjen? Hvor er videoene og reklamene som forteller om drosjenes viktige funksjoner i samfunnet for større eller mindre lokalsamfunn, syke, barn og eldre?
Siden NT har fått ny kommunikasjonssjef håper jeg at både nettsider og særlig bladet Taxi får en kraftig fornying.
Drosjebransjen. En miljøsinke i Norge.
Miljømessig er Norge en sinke i forhold til Sverige og Danmark, og det kan virke som at NT har som mål å bremse miljøbevisstheten i Norge. Det er også merkelig å se at de kommunale- og statlige myndighetene ikke bruker sin mulighet til å styre og påvirke utviklingen når det gjelder drosjeparken.Nå har Oslo kommune gitt TT-kjøring til mange drosjeselskaper uten noen form for krav til bilparken. På Arlanda får nå nesten bare miljøbiler kjøre inn på Arlanda siden de innførte ett system med prioriteringer av miljøvenlige biler. Arlanda har visst kommet opp i en andel på 84% med miljøbiler. I Norge kjører det ofte slitne drosjer opp og ned fra Gardermoen.
I Norge jobber NT for at løyvehavere fortsatt skal få kjøpe store tunge suver med sterk reduksjon i avgifter for CO2. Direktør Karen Eldbjørg Toven uttalte at det i dag ikke finnes gode miljøbiler. Det er helt feil. Toyota Prius er nå den nest mest solgte drosjebilen i Norge og dette vil bare øke. Rundt om i Europa er den på vei til å bli drosjebilen i byene. Nå har heldigvis mange drosjeeiere oppdaget at den nye Toyota Prius faktisk er en god, økonomisk og romslig bil. Den er faktisk også en god vinterbil på grunn av elektromotoren. Plassmessig er den like stor som en Mercedes E 211 sedan som ofte går som limousine. Det finnes også mange andre store biler med svært miljøvenlige motorer. I dag kan en kjøpe firhjulstrekkere med DSG automatgir til godt under 300 000 kroner som drosje, og som bruker vesentlig mindre drivstoff enn mange store suver. Personlig har jeg liten sympati for drosjeeiere som klager på CO2 avgift samtidig som de har ekstrautstyr for 100 000 kroner på sine biler. Det er også å sende feil signal til drosjekunder, når sjåfører kjører rundt i biler til godt over en million kroner.
Spør du en sjåfør om han vil kjøre for 43% i lønn med en MB, eller 50% i lønn med en Prius, tror jeg de fleste vil velge en ekstra månedslønn i året! Ved å kjøpe en Prius får du ett annet fokus på kjøringen som igjen gjør at dette nok vil bli den bilen med minst alvorlige ulykker.
NT har også vært altfor slappe på det å gjøre drosjebransjen til ett forbilde når det gjelder bilkjøring. Hva med å innføre maksimum hastighet på drosjebiler på 110 km? Hvordan premiere sjåfører som kjører korrekt og pent? Hva med å montere "black-boxer" i drosjene som registerer all kjøring? Kanskje burde taksameter stoppe når en kjører 10 km over fartsgrensen? Mange vil nok le av dette, men tungtransportfirmaer har innført maksimum 70/80 km på sine biler. Hva med å kreve at alle nye sjåfører og gjerne gamle sjåfører må gjennom kjøretreningskurs? I Oslo burde det vært pålagt minst 2 timer med kjøring av en "stretch limousine" i trafikken. Til å gjøre slik grep må en ha ett åpent sinn, være nysjerrig og kreativ!
Forgubbing i NT og drosjebransjen.
NT ønsker også at forgubbingen i bransjen skal fortsette slik at løyvehaverne kan ha ett løyve til de blir 75 år. Det kommer helt sikkert til å bli løyvehavere som kjører frem til de er 75 år, men mange ville ha utnyttet systemet noe som mange løyvehavere har vært flinke til i alle år. Dermed kan de slappe av i Thailand, Spania og Pakistan med en fin bi-inntekt frem til de er 75 år. Mange ville nok ha overlatt driften til en reder slik som flere gjør i dag. Det vil føre til at sjåførene må kjøre til de er 55 år før de får ett løyve.Med den nye pensjonsordningen kan løyvehavere ta ut deler av pensjonen sin fra de er 62 år, samtidig som de har ett drosjeløyve. I dag kan sjåfører kjøre til de er 75 år og det er en fin ordning. Dermed kan "kårkallen" jobbe for den unge "odelsbonden". For de av oss som har kjørt i mange år er det jo egentlig fasinerende å se hvor kreative løyvehavere og sjåfører har vært. Det er så synd at det meste ikke har vært tillatt etter norske lover.
Ryddighet i drosjebransjen.
Hvor er viljen til å ta initiativ til å rydde opp i drosjebransjen? Hvor har NT vært når den ene sjarlatanen etter den andre, har stablet på beina det ene drosjeselskapet etter det andre, ofte på svært tvilsomme måter? Hvor har NT vært når politikere deler ut løyver i øst og vest etter mantraet:" Mer konkurranse gir bedre kvalitet og billigere drosjer". Den teorien står jo til stryk i Oslo!NT har i alle år vært passive i mange saker og har stort sett produsert floskler. "Det oppfordres,,,". Det har aldri vært jobbet hardt i forbundet for virkelig å få til en bransje der lover og regler følges. Noen i forbundet har nok visst om at ikke alle lover og regler har vært fulgt, men praksisen om ikke se, ikke høre og ikke tale har vært normen. NT har i alle år vært passiv til den ukultur som har preget drosjebransjen i mange tiår, og som fortsatt preger drosjebransjen.
I Oslo var det utstrakt svartkjøring frem til ultimatumet på skinnsenteret. På 1990-tallet var det flere sjåfører som jobbet sterkt for at bransjen skulle bli om ikke Blenda hvit, så lysegrå. Hvor var støtten fra Norges Taxiforbund?
Bestyreløyver har vært misbrukt i alle år og det er forståelig at Oslo Kommune ville ta ett oppgjør med dette problemet. Mange sjåfører kjørte i gamle dager inn 120 000 kroner hvitt. De svarte inntektene brukte løyvehaverne til å gi familiemedlemmer ansiennitet slik at en kunne ta ut ett nytt løyve etter noen år.
Mange løyvehavere beholdt løyvene sine i flere år selv om de jobbet full stilling i andre yrker. Det tok heldigvis også Oslo kommune ett oppgjør med for noen år siden.
Mange sjåfører kjører 4-5000 timer per år og alle kjenner til alenebilene i Oslo. Hvert år sovner flere sjåfører bak rattet og kjører utfor veien.
Mange løyver "drives bak mål" ved at en reder driver ett løyve for en sliten løyvehaver. Drosjebransjen har i alle år vært ridd av løyvehavere som har vært totalt uegnet som arbeidsgivere. Skattepenger og feriepenger har vært spilt bort i pokerlag eller på Bjerkebanen. Fortsatt sliter mange sjåfører med manglende innbetalt skattetrekk fra eiere og ingen feripenger. Har NT noen gang vurdert å si opp medlemsskap til eiere som bryter den ene loven etter den andre?
Inntjeningen for eiere og sjåfører i Oslo går jo også feil vei. Det finnes visst eiere som godtar "pluggetur" for å holde på sjåførene. En pluggetur til 300 kroner er jo det samme som 1000 kroner innkjørt. Det var jo heller ikke ukjent i "gamle dager" at sjåfør og eier delte en god pluggetur. I "gode gamle dager" var det det ikke uvanlig med en pluggetur til middagen. En gammel sjåfør fortalte meg at han spurte om en pluggetur til røyk med eieren. "Nei. Pluggetur til middag og tipping er ok, men ikke til røyk", svarte eieren. Det var i gode gamle dager da vi kunne sitte igjen med litt penger etter ett skift.
I Oslo deles det nå ut mange drosjeløyver til nye eiere. Dette er sjåfører som burde vite at de vil få en fremtid med lange dager og lav inntjening. De vil slite med sjåfører som kommer og går og der uregelmessige turer vil være eneste måten på å kunne få en brukbar inntekt. De må jobbe 12 timers dager og helst "vært smart i veivalg" for å kunne tjene penger. Dyktige og flinke sjåfører som meg "taper penger" fordi vi kjører kunden på billigste måte. Arnesen og Bilia gnir seg jo i hendene når det kommer mange nye løyver. Nye eiere lokkes med bare 20 000 kroner i måneden i avdrag på en ny Mercedes R-klasse. Det betyr enten 16-timers arbeidsdag eller lojale dyktige sjåfører. En krasj som ny eier og du betaler 10 000 kroner i måneden bare i forsikringer.
En kostbar bransje for det norske samfunnet.
Mange sjåfører og eiere jobber seg til en tidlig uføretrygd og en tidlig død. Samfunnsutgiftene til uføretrygdede sjåfører vil muligens i fremtiden være større enn samfunnsinntektene. Det kommer nå rapporter som viser at innvandringen koster mer enn den gir i samfunnsinntekter. På bensinstasjoner står sjåfører og spiser usunn mat med etterfølgende kaffi og røyk. På søndagsmorgen kan vi se sjåfører som suger på røyken for å klare å holde ut 12-18 timers skift.Det har så vidt meg bekjent aldri vært gjennomført en skikkelig undersøkelse om helsa i drosjebransjen. Det hadde nok blitt deprimerende lesning.
Den demografiske utviklingen for Oslo er urovekkende. Byen er på vei til å bli delt i en middelklasse og overklasse på vestkanten og i sentrale deler av byen, og med en underklasse i ulike gettoer på Oslo øst. Her vil vi finne fremtidens drosjesjåfører. En trenger ikke å ha mellomfag i sosiologi for å kunne se at særlig Oslo vil få store utfordringer i og med at drosjebransjen i byen vil snart bli totalt dominert av personer med innvandrerbakgrunn. I og for seg trenger det ikke bli noe problem, men utviklingen tyder på at dette vil bli yrket som ferske innvandrere kan få jobb i med minimale språk-, service- og kjentmanns-kunnskaper.
I dag ser vi at mange innvandrere kommer til landet i "voksen alder". De har problemer med å integrere seg, men i drosjebransjen får de jobbe med minimale språk-kunnskaper og minimale kunnskaper til byene og den norske kulturen. Dermed opplever vi at det oppstår konflikter mellom sjåfører og mellom sjåfører og kunder. Frem til 2004-2005 var det lite av slike problemer. Drosjesjåførene var som regel personer med lang fartstid i Norge. De begynte gjerne å kjøre drosje etter å ha jobbet i ulike andre mer eller mindre slitsomme yrker. I dag er det sjåfører som har vært i Norge maks 2-3 år. Mange løyvehavere vil også stå klar til å utnytte deres minimale kunnskaper om det norske samfunnet, og deres knapt eksisterende kunnskaper om rettigheter i arbeidslivet. Skal NT jobbe for utnytteren eller den utnyttede?
Kulturelle motsetninger i drosjebransjen.
Motsetningene mellom etnisk-norske drosjesjåfører og ikke-etnisk norske drosjesjåfører, og mellom drosjekunder og ikke-etnisk norske sjåfører har vokst dramatisk de siste årene i byene. Det har skjedd fordi at kravene har blitt senket til ett lavmål og fordi drosjesentraler drives med manglende kontroll av løyvehavere og sjåfører. Særlig kvinner klager på at de ikke får den behandlingen de burde få. Drosjebransjen har særlig tapt mange kvinnelige kunder de siste årene. NT har vært med på å forsterke dette ved at Norsk Taxiskole ikke har satt ett høyere minstekrav til språk og kjentmannsprøve. Oslo Taxi stryker jo som kjent over en lav sko mange sjåfører som har kurs fra Norsk Taxiskole. Exit behovsprøvning?NT har også ikke vist oppfinnsomhet når det gjelder hvordan drosjebransjen kan og burde fungerer. Personlig ønsker jeg at bestyrerordningen skal bort. Byer som Oslo vil nok da overstrømmes av userisøse aktører, men det vil da bli mulighet for å kunne starte seriøse drosjeselskaper der eierne selv kan bestemme hvem som skal kjøre bilene.
Det er også ett spørsmål om hvorfor vi ikke i dag kan få starte aksje-driftsselskaper. Om vi er en 10-20 enbilseiere uten sjåfører som går sammen og blir partnere og sjåfører i ett aksjeselskap, vil vi sitte igjen med samme lønn som vi har i dag som enmannsbedrift. Vi vil også få en mye bedre personlig trygghet. For sentralene vil dette fører til mye bedre styring av drosjene, samtidig som partnere og sentral sammen kan bestemme hvor mye drosjene skal gå.
I dag klager løyvehavere i Oslo på at det er for lite å gjøre, samtidig som alle biler går for fullt. Det er fullt mulig å innføre kjøretider i byene på samme måte som "på bygda". Når mange drosjeredere går mot dette skyldes det nok at de frykter for at bestyrerløyvene deres vil forsvinne.
Ryddighet og selvtukt i drosjebransjen.
· Unnlatelse av straks og uten opphold å flytte sin ledige drosje fra nåværende sted eller holdeplass til det sted eller holdeplass i lokalområdet som sentralen krever: 100-250 kroner.
· Unnlate å stille til tildelt vakt: 500 til 1.000 kroner per gang. · Bryte uniformsreglene: 500 kroner. · Ikke straks komme til sentralen når man blir innkalt til kontroll eller samtale:1.000 kroner.
· La sjåfører uten sentralens kjøretillatelse ta drosjeturer: 5.000 kroner.
· Benytte feil startpris, feil takst eller belaste for høy pris for en tur: 250 kroner pluss turens samlede pris.
· Ikke akseptere gyldig betalingsmiddel eller rekvisisjon, gyldig rabattkort, kundekort, TT-kort, også videre: 1.000 kroner pluss turens fulle pris.
· Nektelse av å kjøre blindehund: 1.000 kroner pluss turens fulle pris.
· Kundeklager (kjøre ubehagelig, uhøflighet, også videre): 250 kroner pluss eventuell erstatning som gis kunden.
· Kundeklage på bruk av mobiltelefon i bil, musikk/radio i bil, sjenerende røyklukt, sjenerende kroppslukt, også videre: 250 kroner pluss turens fulle pris.
· "Svart kjøring", "plugging av tur", "– det er noe feil med taksameteret mitt", med videre: 25 ganger turens fulle pris.
· Benytte betalingsterminal som ikke er tilkoblet taksameter: 5.000 kroner per kalenderdag.
· Benytte bil med 0-Taxi-uniformering og logotype i drosjetrafikk som sentralen har bestemt skal tas ut av trafikk: 1.000 kroner første dag, økende med 1.000 kroner per dag.
· Benytte bil som ikke er i forskriftsmessig stand eller etter sentralens ledelses vurdering ikke er i forsvarlig stand: 1.000 kroner første dag, økende med1.000 kroner per dag.
Nå vil nok NT si at det har gjort hva De kunne. Ja, det stemmer nok. Men hva kunne andre personer ha gjort i samme posisjon?
Drosjeeier i Oslo Taxi
Martin Furmyr
