Oslo Taxi. Fra samvirke til konsern.
Den 25. januar 2011 samlet Oslo Taxi ca. 50 personer fra Oslo Taxi og noen inviterte personer utenfor Oslo Taxi.
Formålet var en diskusjon om selskapet i dag og konsernets utvikling.
Følgende var noen av de viktigste synspunktene som ble fremmet i diskusjonen:
· Tenke igjennom før vi belaster systemet - Klare retningslinjer for hvem gjør hva og hvorfor? (styret, ledelse etc)
· Fokusere på geografisk område – andre løyvetyper
· Gi et sterkere mandat til administrasjonen – la det bli naturlig
· Få med alle ledd – bedriften er avhengig av alle
· Vilje til omstilling
· "Gi slipp" på individualismen
· Få ut informasjon – åpenhet – lettfattelig
· Langsiktighet – knytte kunder – omdømme -levere
· Konkurransesituasjonen – ønsker å spise (ikke bli spist)
· Være på forkant og strategisk i forankring
· Politisk styrt – ting tar tid
· God økonomi er viktig - effektivitet
· Kontinuerlig forbedring – skape felles kurs/forankring
· Opplæring og kompetanseheving
· Involvering av eiere og ansatte i alle steg på veien mot fremtiden.
For noen år siden var Oslo Taxi en drosjesentral bestående av 1365 selvstendige drosjeeiere med enkeltmannforetak og en drosjesentral drevet som ett samvirke, og der sentralen stort sett formidlet turer til bilene. Nå forsvinner mer og mer av makta inn til en ledelse som "aldri har vært på gølvet."
En av de store bakdelene med den profesjonaliseringen som har vært i Oslo Taxi, er at ledelsen ikke har i ryggmargen hva det vil si å være drosjesjåfør. Først når du har kjørt drosje noen år og gjerne har fått løyve, vet du hvorfor så mange av oss holder ut i denne jobben år etter år. Det er vel ikke tvil i at SEMO gjerne ser at løyvene eies av noen få redere som kan ansette mange invandrere med god økonomisk støtte av nav. Det er slik drosjebransjen fungerer i alle storbyer rundt om i verden, og hvorfor skal Oslo skille seg ut med dyktige, flinke og ikke minst erfarne drosjesjåfører og drosjeeiere? Blir drosjebransjen en ren 8 til 4 jobb, blir det garantert faneflukt. Klarer ikke bransjen å ta vare på "litt individualisme" kan vi heller begynne å kjøre splitt-skift hos Ruter. Der får vi i det minste fast lønn, feriepenger, gode trygdeordninger, sikker OTP og arbeidsgivere som må ta lover på alvor. Kunne Linjegods ha levd med at sjåfører kjører 3-4000 timer i året?
Det beste hadde nok vært at de av oss som ikke ønsker å drive "fast kjøring" startet eget drosjeselskap. I dag gjør teknologien det enklere for kunden å komme i kontakt med en drosjebil.
Hva med å støtte muligheten til at drosjeeiere kan gå sammen å starte ett AS? I dag er det jo slik at for alle de av oss som ikke har ansatte ville kunne tjene like mye i ett AS der vi er partnere og ansatte. Med ett veldrevet selskap kunne vi ha hatt en lønnsprosent på 60 pluss feriepenger. Hvor mange drosjeeiere som kjører alene i dag kan sitte igjen med 65% av innkjørt som inntekt? Det vil bli utgifter til arbeidsgiveravgift, men når vi kan være tre personer som deler på en bil "slipper vi unna med bare en sentralavgift i stedet for tre sentralavgifter til Oslo Taxi." Dette vil kreve at en har faste kjøretider, noe de fleste av oss har, men ved å si fra i god tid ved "avspasering" kan kjøringer fylles opp av ekstrasjåfører.
Det kunne vært gjort ved at Oslo Taxi opprettet ett eget internettforum for eiere og gjerne sjåfører og med spørreundersøkelser og avstemninger i ulike saker.
De små forsøkene som har vært gjort, har administrasjonen sabotert. Det er ikke i ledelsens interesse å ha en "daglig dialog" med løyvehavere. Ledelsen og styret er ikke alene om dette, for det finnes ulike grupperinger av drosjeeiere som møtes i ulike fora og har sine egne lukkede forum og epost-tjenester på verdensveven. Gutteklubben(og gubbeklubben i NT)grei har alltid hatt stor dominanse i Oslo Taxi og ikke minst i Norges Taxiforbund. Undertegnede blir ikke involvert siden jeg står for en demokratisk åpenhet som er skremmende for mange gamle drosjeeiere. Bare det å holde slike konsernsamlinger er bortkastet tid og bortkastede penger. Gruppen kunne like gjerne ha diskutert dette på nettet. Styreprotokollene til Oslo Taxi er en "grim reminder" om manglende effektivitet ved at ordet "utsatt" er det mest brukte ordet i styreprotokollene.
Hvor mange av dagens løyvehavere vil at Oslo Taxi skal ha mange ulike løyvetyper, og skal engasjere seg i alle typer med drosjetransport og busstransport? Faktum er at 80% av løyvehaverne i Oslo Taxi driver med ren drosjetransport i Oslo, og all annen virksomhet i konsernet generer bare en større administrasjon som vi alle må betale på, selv om vi bare bruker brøkdeler av dette! Nei, en liten drosjesentral på Sota-hjørnet hadde holdt.
Faktum er i dag at om vi er med i Oslo Taxi med 1000 løyver, eller en sentral med 100 løyver ville vi enbilseierne ha sittet igjen med det samme i omsetning. I dag kan ett drosjeselskap med 100 løyver operere meget effektivt med hjelp av moderne teknologi og kjøpe tjenester der det passer. Oslo Taxi er i dag dag drevet på og basert på det forrige århundre sin ideologi.
Har vi lov til å spise? Skal vi bruke rå makt til å utkonkurrere andre?
Hvem skal det være god økonomi for? Konsernet eller for den enkelte løyvehaver?
Er det god økonomi og ikke minst effektivt og la drosjene til Oslo Taxi stå og vente på en tur i 30-40 minutter mellom 10:00 til 15:00 på hverdager? Er det god økonomi å ha 150 opptatte- og 450 ledige drosjer mellom 20:00 og 24:00 på en fredags- og lørdagskveld? Ledelsen i Oslo Taxi er opptatt av kundene som er vel og bra, men mens de tenker på kundene forsvinner "babyen ut med badevannet". Stadig flere drosjeeiere gir opp og leverer inn sine løyver og dyktige sjåfører forsvinner til andre jobber. Jan, som kjørte for BB i to år tok busslappen og kjører nå for Ruter. Han har kjørt noen skift for KH, men sier nå at han ikke ser noen hensikt lenger å beholde drosjelappen. Enda en dyktig ekstrasjåfør som forsvinner ut fra Oslo Taxi.
Ett punkt som burde vært med er:
"Den teknologiske utviklingen for drosjebransjen."
Vi er godt på vei til en hverdag der teknologien tar over det meste. I dag er det slik at kunder kan bestille drosjer direkte via sine smart-telefoner, Ipad og via sin pc eller mac. De kan på kartet på sine telefoner og Ipad, se at det er en drosje i nærheten og trykke på denne drosjen på kartet og komme i kontakt med drosjen. Det samme kan gjøres på en pc. Kommunikasjonen mellom kunde og drosjer skjer nå i cyberspace på samme måte som NASDAQ fungerer for meglere. Dagens Wall Street og callsenter er egentlig en antikvitet. Ryan Air kvittet seg med callsenter i 1996 og overlot jobben til kundene.
I dag har Oslo Taxi eget call senter. Vi kunne like godt ha brukt ett av de flere opplysningsselskapene til å gjøre jobben. Mange ringer jo ditt for å bli satt over til Oslo Taxi sitt callsenter. Jeg kunne jo betale 10 kroner for en tur fra 1880.
I fremtiden trenger heller ikke vi drosjeeiere å ha fysiske regnskapsførere. Alt vil skje på nett der ulike servere fra Oslo Taxi, banker, bensinstasjoner etc. samarbeider og der alt vil samles på Din Side med komplette årsoppgaver, selvangivelse etc. Sikkert skremmende for mange, men ikke for meg. Som futurist og teknologi-optimist er det spennende tider.
Undertegnede har friere fra utenfor Oslo Taxi som ser på meg som en ressursperson de gjerne vil "ha med på laget". Den dagen noen viser tegn på at de tar sjåførkvalitet på alvor, er det kanskje på tide "å skifte beite". Dagens friere lover både det ene og det andre, men når det blir lite på bunnlinja vil sjåførkvalitet værer første salderingspost, - dessverre.
